周总理称北京地铁是为备战
下月初，北京地铁5号线即将通车。这条地铁，南起丰台宋家庄，北至昌平太平庄北，纵贯京城南北。
对于这一天，无数生活在地铁沿线新小区里的上班族们翘首以盼。这条地铁将使他们摆脱堵车之苦，而享受到准时、高效的地下交通之便。
与此同时，地铁机场线、十号线、奥运支线、四号线，也正以每天十几米的速度在北京地下掘进着。2009年，北京将编织出一张四通八达的地下交通网。
在北京日益成为一座“地铁上的城市”的今天，大概已经很少有人知道，北京的第一条地铁，也是新中国第一条地铁，最初是如何诞生的……
“如果为了交通，只要买200辆公共汽车”
1953年9月，一份名为《改建与扩建北京市规划草案要点》的报告，摆在中央决策层的面前。这份具有北京城市总体规划意味的《草案要点》，是在北京市委领导下，由国内和苏联著名城市规划建设专家共同完成的。
它不但对北京城市的规模、政治经济定位和今后的发展走向作了规划，而且明确提出“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，特别是为了适应国防的需要，必须及早筹划地下铁道的建设”。
从当时的交通状况看，筹建地铁是一个相当奢侈的决定。建国初，北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆。大街上人多车少，人们出行多是步行或乘人力车，连乘公共汽车的人都是少数。而且，修地铁投资大、技术要求高，对于新生的共和国来说，其难度之大，可想而知。
这些现实问题，中央当然清楚。那么，为什么还要在这时筹建地铁呢？据当年的地铁筹备处总工程师谢仁德回忆，周恩来总理曾一语道破:“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”
1950年6月，建国刚刚半年的新中国，被迫卷入朝鲜战争。与此同时，美国第七舰队开入了台湾海峡。浓烈的火药味，包围着新生的红色政权。
在这样的国际形势下，战备理所应当地成为北京城市规划中，首先考虑的因素。
一直被我们尊为“老大哥”的苏联，对地铁的战备功用深有体会。1941年德军大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民的避弹掩体，更成为了苏军的战时指挥部。
开战不久，苏军总参谋部就迁入地铁“白俄罗斯”车站，并在那里建立了指挥所和通信枢纽部。最危急的时刻，以斯大林为首的最高指挥部也迁入“基洛夫地铁站”。成千上万的莫斯科市民，更涌入地铁，无论有无警报，他们每晚都到那里过夜。地铁的战备功能，在二战中的莫斯科可谓发挥到了极致。
这无疑给了新中国领导人们很大启发。
然而对于地铁，当时不但中国老百姓一无所知，就连国内的工程技术人员也知之甚少。这一年，原本研究桥梁隧道专业的工程师谢仁德，正准备响应国家号召支援大西北。可出乎意料的是，组织上却把他调到了北京参与地铁筹建。这位曾经与茅以升共事过的老工程师十分诧异，那时他对于地铁的认识仅限于知道那是一种在地下行驶的机车。如何修建，毫不了解。
由于缺乏相关人才，北京市委在1954年10月报送中央的报告中请求“聘请苏联专家，着手勘探研究”。
两年后，在国务院的安排下，由五人组成的苏联专家组来到北京。专家组组长是莫斯科地铁设计院副院长兼总工程师巴雷什尼科夫，其他几位成员也都参加过1931年莫斯科地铁建设。
同那一时期来华的众多苏联专家一样，他们不但带来了大量莫斯科地铁的详尽技术资料和丰富经验，甚至还为中国的技术人员作了多次扫盲性质的地铁技术讲座。
在帮助中国培养人才的同时，专家们还参与了拟定北京地铁远景规划方案和地铁工程的线路选择、埋设深度、隧道结构等问题的研究。
在苏联专家带来苏联地铁范本的同时，大量中国留学生被派往苏联学习。1953年到1960年之间，被送往苏联学习地下铁道工程的中国学生陆陆续续有几千人。他们从规划设计到工程施工等各个方面学习了苏联的技术。回国后，他们带着从苏联学到的技术和理念，充实到与地铁有关的各个领域，在发展自主技术的同时也必然带回了深刻的苏联模式。
“二·四”批示
到2015年，北京轨道交通将建成18条线路，总长561公里的路网。那时，北京将超过纽约，成为世界上地铁长度最长的城市。
在第一条地铁筹备之初，规划人员无论如何也想象不到，北京地铁将发展到这样的规模。
50年前，中国地铁人是怎样规划地铁线路的呢？当时的规划与今天是一以贯之，还是大相径庭？由于资料的缺失，这个看似简单的问题，却使记者在采访中如陷重重迷雾。
在现代地铁规划中有这样一个理论:只有当地铁线路形成网络时，它的交通功用才能发挥出来。那么，最初规划人员是只做了北京站至石景山一线的规划，还是也曾考虑到路网的总体规划呢？
从1957年地铁筹备处提交的一份关于北京地铁一期工程线路埋设方案的报告中，记者依稀找到了答案。根据城市的发展，地铁筹备处曾编制了一个北京地铁远景规划图。这个规划由一条环线和六条直线组成，全长172公里，车站114个。但对于具体的线路分布和车站设置，这份报告语焉不详。
报告中提到，进入具体规划的线路有两条。第一线从东郊红庙起，沿长安街到西郊五棵松；第二线从体育馆(今国家体育总局)经中山公园、西四、西直门到颐和园。
这两条线各有利弊。第一线途经中央机关多，交通量集中，修了地铁后对防空和交通都能起到很大作用，但不能连接京西北。第二线则可以连接京西北，但颐和园一带客流少，对平时的交通影响不大。而且，北京西北郊的地质条件不如西郊，第二线施工起来比第一线更复杂。
在资金有限的情况下，先修建哪条线呢？无论从施工，还是交通角度，苏联专家都认为，第一线比较好。但在“战备为主，兼顾交通”的总原则指导下，北京市委向中央提交的报告，还是倾向于先建第二线。
到1959年，这两条线又有了一些调整。第一线变为，北京站至石景山，途经东单、文化宫、中山公园……沿长安街一直到石景山。第二线总体不变，只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站，把两条线连接起来。
这两条线的规划，显然与后来的地铁一期工程有很大出入。“地铁一期工程是明挖，别的地方无所谓，天安门广场总不能‘大开膛’吧？”上世纪60年代就参加地铁筹建的柏贤华这样解释，“所以一期工程东西线只修到了复兴门，为了能与北京站相连，又依城墙走势修了复兴门到北京站一段。”至于一度被看好的第二线，由于资金和客流问题，被放弃了。不过，柏贤华认为，北大的反对也起了很大作用。“规划中，第二线直穿北大校园，如果明挖，北大将被分成两半。当时，北大上书中央，反对这个方案。”
不知是历史的巧合，还是规划早已拟定，时隔40多年，施工中的北京地铁四号线，正实现着这条斜穿北京东南—西北的线路。
